LES ÉPANDAGES AÉRIENS

La MATRICE et les CHEMTRAILS


Matrix Météo l'immersion... 4 Juin 2010 chemtrails
envoyé par samsamsong. - L'info internationale vidéo.

DES SECRETS AUTOURS DES CHEMTRAILS

Mais que sont exactement ces mystérieux tracés gazeux d'avions, vus remplissant les cieux Américains ?

Un groupe d'enquêteurs indépendant a peut-être la réponse…
Dans une série de programmes de haute technologie qui captiverait les fans de science fiction les plus avides, l'armée produit ce qui est devenu connu sous le nom de "chemtrails", l'épaisse et visqueuse traînée de moteurs d'avions qui a empoisonné l'air et le sol avec des agents chimiques toxiques.
Depuis deux ans, "The Spotlight" a été en contact avec des experts dans des domaines s'étendant de la médecine à l'énergie nucléaire qui ont enquêté sur les mystérieuses traces laissées par des avions dans le ciel partout en Amérique et dans plusieurs pays étrangers.

Ces "rails" dans le ciel, considérés être laissés par une combinaison d'avions militaires et civils entraînés dans le massif programme de plusieurs milliards de dollars, ne ressemblent pas aux traces de gaz régulières des avions en haute altitude. Au lieu de se dissiper rapidement, ces soi-disant chemtrails s'entremêlent pendant des heures et sont souvent pris à tort pour des nuages naturels.

Le principal produit chimique déposé dans l'air consiste en une variété de mélanges de sels de baryum, qui ont été révélés dans des études entreprises par un scientifique en armes de haute technologie basé en Pennsylvanie.
Les produits chimiques, a-t-il dit, étaient utilisés comme une partie du développement d'un nouveau système de radar à la base "Wright-Patterson Air Force Base", à Dayton, Ohio.

Des efforts considérables ont été mis dans la recherche sur les chemtrails par un physicien qui a été associé avec le laboratoire "Brookheaven National Laboratory" de Long Island, NY. Le scientifique, avec ses collègues chercheurs, a déterminé que les chemtrails sont créés par les efforts des militaires dans au moins quatre projets majeurs, mais distincts.

Le premier projet est un effort pour empêcher les rayons du soleil de frapper la Terre, incluant les radiations ultraviolettes qui nous parviennent sans une couche d'ozone adéquate dans les régions supérieures au dessus de la Terre. Avec l'avènement du réchauffement global, ceci, est-il espéré, pourrait réduire les températures sur la surface de la Terre et empêcher les radiations ultraviolettes de causer le cancer de la peau chez les humains.
L'aérosol vaporisé dans ces cas est probablement l'oxyde d'aluminium ou un composé qui aurait des propriétés similaires, et est le seul des programmes gouvernementaux qui n'utilise pas les mélanges de baryum…

Voici quelques photographies du ciel de Joliette (Québec), prisent durant le mois de mai 2010 :

























PROJETS NOIRS ?

Le deuxième et plus secret des projets est le programme "Radio Frequency Mission Planner" (RFMP) de la Navy américaine, qui est un système comprenant un groupe de programmes informatiques.
Un de ses sous-programmes pilier est connu comme "Variable Terrain Radio Parabolic Equation" ou VTRPE. Ceci est un programme d'ordinateur de propagation de fréquences radios qui se rapporte aux ondes radio et permet au système RFMP de voir virtuellement le terrain d'un champ de bataille en trois dimensions sur un écran de type télévision.
Le système RFMP dépend aussi de satellites pour compléter les images d'un champ de bataille obtenues du sol, produisant ainsi les images tridimensionnelles. En fournissant une reconstitution graphique interactive dans l'écran radar, le système RFMP permet à l'opérateur de l'ordinateur de développer une familiarité avec l'"environnement" avant qu'une mission de guerre n'ait lieu en jouant une variété de scénarios "que se passe-t-il si" de guerre virtuelle sur son écran d'ordinateur.

Comme tous les modes majeurs de propagation de fréquences radio sont modelés dans son ordinateur (le système RFMP), dans des cas spéciaux, des fois contre-intuitifs, elles peuvent être examinées en détail et exploitées pendant une bataille.

Initialement le programme informatique VTRPE ne fonctionnait correctement qu'au dessus de l'eau et le long des régions côtières mais pas au dessus de la terre puisque les ondes radio du système avaient besoin d'une condition atmosphérique connue comme "ducting" au dessus de la terre pour fonctionner précisément.
Ces problèmes de "ducting" ont été réglés en relâchant un aérosol, un mélange de sels de baryum dans l'atmosphère au dessus des États-Unis. Ainsi, ils peuvent effectuer du "ducting" avec une fréquence radio atmosphérique grâce à une base d'aérosol au baryum relâché d'avions.
















Un des chercheurs, le physicien de Brookhaven, explique comment le procédé fonctionne : "Les agents chimiques et les caractéristiques électriques du mélange force l'humidité à rester dans les nuages.

















L'aérosol mets en place un environnement électrique et chimique qui supporte la canalisation ("ducting") RF pour les systèmes de guerre RFMP/VTRPE. Le mélange de sels de baryum en provenance de l'aérosol, lorsque étendu en ligne droite fournira aussi un conduit de canalisation du point A au point B et permettra les communications hautes fréquences le long de ce parcours, même au delà de la courbure de la terre, dans les deux directions" a-t-il dit. "Les communications hautes fréquences ennemies peuvent être surveillées plus facilement avec le médium de canalisation en ligne droite de A à B."

Le troisième projet utilise aussi le mélange de sels de baryum dans l'atmosphère et implique le contrôle des conditions atmosphériques. C'est un projet de l'Air Force Américain et il utilise les concepts de radiation de fréquences radio, développés originellement par le légendaire scientifique Nikola Tesla, contre l'ionosphère au dessus de la Terre. Connu comme le soi-disant projet HAARP, il s'agit de manipuler les systèmes de support à la vie dans l'environnement, les testant et les altérant pour l'avantage militaire.

Des documents de l'Air Force, obtenus par les chercheurs indépendants, indiquent que "les risques sont élevés mais la récompense le vaut bien". Le mélange de sels de baryum, supportant la moisissure, est administré le long des fronts météorologiques et manipulés de façon contrôlée. Il est probable que l'énergie micro-onde soit aussi utilisée dans le programme de contrôle des conditions atmosphériques. Les données météorologiques sont aussi une variable requise au programme VTRPE du système RFMP. Une technologie parfaite de contrôle atmosphérique permettra à l'armée de retenir la pluie, causer des inondations, causer des sécheresses, causer des tempêtes, obstruer le soleil, endommager des récoltes alimentaires, et amener n'importe quel pays sur ses genoux sans tirer un seul coup.

Le quatrième projet atmosphérique est mené par le "Defense Advanced Research Projects Agency" (DARPA) comme un moyen de détecter et décontaminer les attaques biologiques ennemies. Le programme utilise aussi un mélange de sels de baryum comme le médium de base dans l'aérosol, en combinaison avec des fibres de polymère spéciales. La combinaison permet la détection d'agents biologiques. Certains de ces agents biologiques ont déjà été relâchés dans l'atmosphère en essais, testant les systèmes de détection et de décontamination. Il est possible que les sels de baryum, les fibres de polymère et d'autres produits chimiques dans l'atmosphère soient directement ou indirectement responsables des saignement de nez, de l'asthme, des allergies, des pneumonies, des problèmes respiratoires et des problèmes de types arthritiques tous inexpliqués.

Les agents chimiques vaporisés dans l'atmosphère produisent des conditions aériennes et terrestres qui peuvent être dommageables pour les humains et les animaux, tout en stimulant la croissance de parasites et bactéries. Les sels de baryum, un métal Terrestre, sont des toxines qui sont absorbés rapidement par la voie gastro-intestinale et qui se déposent dans les muscles et d'autres tissus. Aucune étude de cas n'est disponible sur les effets à long terme du baryum chez les humains.

"Ces programmes restent secrets parce que l'Agence de Protection Environnementale et les agences environnementales des États ne veulent pas savoir à propos des produits résultant des métabolites de ces agents biologiques, illégaux et dommageables", a dit l'un des chercheurs. "C'est pour cela que les projets combinés ont été gardé secrets pour les citoyens."

Military Behind 4 Different Chemtrail Programs
Mike Blair, The Spotlight, 21 juin 2001


DES RÉVÉLATIONS À PROPOS DES CHEMTRAILS

Voici, une très curieuse mais aussi très révélatrice lettre anonyme publiée sur le site alternatif et conspirationiste de Clifford Carnicom, puis affichée sur le site de Jeff Rense.

"Je suis un mécanicien d'aviation, travaillant pour une ligne aérienne importante. Je travaille dans une base d'entretien située dans un grand aéroport et le hasard a voulu que je découvre ce qui ne m'était visiblement pas destiné.

Avant toute chose, il me faut vous expliquer en deux mots comment fonctionne la hiérarchie dans le monde des mécaniciens en aéronaval. C'est important pour la compréhension de mon histoire et pour la cause à laquelle vous consacrez une grande partie de vos énergies.
Les mécaniciens veulent travailler dans trois domaines : l'avionique, les moteurs et les commandes de vol. Les mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes sont considérés comme ayant atteints les plus hauts degrés de l'échelle hiérarchique. Viennent ensuite les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes hydrauliques et les appareils de climatisation.
Les suivants sont ceux qui sont attachés aux systèmes subalternes.
Enfin, tout en bas de cette échelle, se trouvent les mécaniciens qui travaillent sur les systèmes de vidange des eaux usées. Aucun mécanicien ne veux travailler aux pompes, réservoirs et tuyauteries qui servent à emmagasiner les déchets des toilettes.
Toutefois, dans chaque aéroport ou j'ai travaillé, il y'a toujours 2 ou 3 mécaniciens qui sont volontaires pour ce service, quel que soit l'aéroport. Les autres mécaniciens sont tellement heureux de les laisser faire. Personne ne prêtes vraiment attention a ces types et aucun mécanicien sérieux n'a de véritable rapport avec ces mécaniciens de seconde zone. En fait, je ne m'étais moi-même jamais vraiment penché sur cette question, jusqu'à tout dernièrement.
















La plupart des compagnies aériennes ont des accords de services réciproques avec les autres compagnies qui utilisent un même aéroport. Cela signifie que si une compagnie a un problème technique, un de nos mécaniciens s'en occupera.
En contrepartie, si un de nos avions est en difficulté là où une autre compagnie aérienne possède sa base d'entretien, ils se chargeront de réparer notre avion.
Un jour du mois dernier, j'ai été appelé sur notre base pour travailler sur l'avion d'une autre compagnie. Au moment de l'appel, le contrôleur ne savait pas quel était le problème et ne pouvait me donner aucun détail. Quand je suis arrivé sur place, j'ai découvert que la panne se situait au niveau de l'emmagasinage des rebuts. Il n'y avait pas d'autres solutions : il fallait que je rampe à l'intérieur de la carlingue pour régler le problème.
En pénétrant dans le compartiment, je me suis rendu compte que quelque chose n'allait pas. L'avion possédait plus de réservoirs, de pompes et de tuyaux que la mention au cahier de charges.
Au début, j'ai supposé que le système avait été modifié. Il n'y avait plus de dix ans que je n'avais pas travaillé sur un appareil de ce type. Alors que j'essayais de trouver le problème, j'ai rapidement réalisé que la tuyauterie et les réservoirs supplémentaires n'étaient pas reliés au système d'évacuation... Je venais tout juste de le découvrir quand un autre mécanicien de ma compagnie apparut subitement. C'était justement un des mécanicien travaillant habituellement sur ces systèmes. Je lui ai remis le travail avec grand plaisir.

Comme je partais, je l'ai interrogé au sujet de l'équipement supplémentaire. Il m'a dit : Occupe-toi de ton boulot et laisse-moi m'inquiéter du mien!
Le lendemain j'étais à l'ordinateur de la compagnie pour voir un plan de câblage.tandis que je me trouvais là, j'ai décidé de faire une recherche supplémentaire que j'avais trouvé dans l'avion. À ma grande surprise, les manuels ne faisaient aucunement état de l'équipement que j'avais vu la veille. J'ai cherché dans les dossiers du fabricant et je n'ai rien trouvé non plus. Ma curiosité était piquée au vif : j'étais vraiment déterminé à découvrir la nature de cet équipement-là.

La semaine suivante nous avons reçu trois de nos avions, dans le hangar principal, pour l'inspection périodique. Des mécaniciens rampent partout autour de l'avion durant ces inspections. Je venais tout juste de finir mon quart de travail et j'ai donc décidé d'aller voir le système d'évacuation sur un des appareils. Avec tous les mécaniciens autour, j'étais sûr que personne ne me remarquerait.
À ma grande surprise, l'avion que je choisis d'inspecter possédait, lui aussi, ce type d'équipement supplémentaire!
J'ai commencé à suivre le système de la tuyauterie, des pompes et des réservoirs. J'ai découvert ce qui semblait être l'unité de commande pour le système. C'était une boite de commande standard de l'avionique, mais sans la moindre inscription. Je pouvais suivre les fils, de la boîte de commande aux pompes et aux valves, mais aucun circuit de commande n'arrivait dans cette unité.
Les seuls fils qui étaient raccordés à cette unité, rejoignaient le système opérationnel des commandes de l'avion.
Le système possédait un grand réservoir et deux plus petits.
C'était difficile à voir à cause de l'exiguïté du compartiment, mais semblait que le grand réservoir aurait pu tenir 50 gallons (200 litres). Les réservoirs étaient reliés à une soupape de vidange du système des eaux usées. Ayant cherché où menait ce raccordement sous l'avion, j'ai vu qu'il était caché derrière un faux panneau, sous un autre panneau qui, lui, accédait au système du drain de vidange.
J'ai commencé à retracer la tuyauterie des pompes. Ces tuyaux mènent à un réseau de plus petits conduits qui se terminent dans les rebords arrière des ailes et des stabilisateurs horizontaux de l'avion.
Si vous regardez attentivement les ailes d'un grand avion vous verrez une couette de fils, environ de la taille de votre doigt, s'étendre du rebord arrière de l'aile. Ce sont des tiges de décharge statiques. Elles sont employées pour dissiper la charge d'électricité statique qui s'accumule sur un avion en vol. J'ai découvert que les conduits de ce systèmes menaient à une sur trois de ces tiges à décharge électrostatique. Par contre, ces tiges uniques avaient été trouées comme pour laisser échapper un produit quelconque à partir de ces fausses tiges à décharges électrostatique.
Cela faisait un certain temps que j'étais juché sur l'aile. Soudainement, un des superviseurs m'ordonna de quitter le hangar. Il me dit par la suite que mon quart de travail était terminé et que je n'étais pas autorisé à faire des heures supplémentaires.
Les deux journées qui suivirent furent très chargés et je ne trouvai pas une minute pour poursuivre ma petite enquête.
Alors que j'étais en retard,,deux jours après ma découverte, je fus appelé à remplacer un détecteur de température pour un moteur d'avion qui s'apprêtait à décoller. J'ai fini le travail et je suis retourné à la paperasse.

Environ 30 minutes plus tard, j'étais convoqué par le directeur général. Quand je suis entré dans son bureau , le représentant de notre syndicat et deux autres personnes que je ne connaissais pas m'y attendaient. Le directeur me dit qu'un problème sérieux avait été découvert. J'étais suspendu pour faute grave. Il m'a remis une formule disciplinaire déclarant que j'avais écrit de fausses entrées dans mon rapport de travail au sujet du détecteur de température de moteur que je venais d'installer quelques heures auparavant. J'étais atterré et j'ai commencé à protester. J'ai dit que c'était ridicule et que j'avais bel et bien effectué consciencieusement ce travail. Le représentant du syndicat s'interposa. Il a recommandé que nous jetions un coup d'oeil à l'avion, de façon à tirer la situation au clair. C'est à ce moment que j'ai demandé qui étaient les deux autres hommes. Le directeur général m'a indiqué qu'ils étaient des inspecteurs de la sécurité de la compagnie aérienne, mais qu'ils n'étaient pas tenus de me donner leur nom.

Nous nous sommes donc rendu à l'avion qui aurait déjà dû décoller, mais qui était encore garé à notre rampe de maintenance. Nous avons ouvert les capots du moteur et le représentant des syndicats retira le détecteur de température. il vérifia le numéro de série et constata que c'étais la vieille pièce. Nous sommes alors allés au comptoir des pièces et le représentant des syndicats a vérifié mon rapport. Sur une étagère, il a pris une boite scellée. Il l'a ouverte et a retirée un détecteur de température à moteur ayant le même numéro de série que celui que j'avais installé. Sur-le-champ, il m'a dit que j'étais suspendu pour une semaine sans salaire.
Je me suis reposé à la maison le premier jour de ma suspension en me demandant ce qui avait bien pu m'arriver.

Durant la soirée , j'ai reçu un appel téléphonique. La voix me dit : Maintenant vous savez ce qui arrive aux mécaniciens qui fourrent leur nez là ou ils n'ont rien à faire. La prochaine fois que vous vous mettrez à travailler sur des systèmes qui ne vous concernent pas, vous perdrez votre emploi! Comme je me sens généreux aujourd'hui , je crois que vous pourrez retourner à votre travail bientôt. CLICK.
J'ai aussitôt fait le rapprochement entre ce qui venait de se produire et ma découverte de la tuyauterie mystérieuse.

Le matin suivant le directeur général m'appela. Il me dit qu'à cause de l'excellence de mon dossier, la suspension avait été réduite à une journée. Je devais donc me remettre immédiatement au travail. La seule chose à laquelle je pouvais penser était : Qu'est-ce qu'ils essayent de cacher et ensuite qui sont -ILS!
Le retour au travail s'est passé comme si de rien n'était. Aucun des autres mécaniciens ne mentionna la suspension qu'on m'avait infligée. Le représentant syndical m'a d'ailleurs dit qu'il était inutile d'en parler. Mais cette nuit-là, Je surfais sur Internet pour essayer de trouver des réponses. Je ne me rappelle pas comment j'y suis arrivé, mais j'ai trouvé votre site par hasard. C'est alors que la situation est devenue de plus en plus claire. Le lendemain matin, au travail j'ai trouvé une note écrite à l'intérieur de mon casier verrouillé. Elle disait : La curiosité a tué le chat. Ne regarde pas les sites Internet qui ne te concernent pas.
Alors, voilà! Ils m'observent.
Je ne sais pas ce qu'ils sont en train de vaporiser, mais je peux vous certifier qu'ils le font. J'imagine qu'ils utilisent les camions-citernes. Ce sont les camions qui vident les déchets des réservoirs de vidanges des toilettes. Habituellement les aéroports confient à la sous-traitance ce genre de travail et personne ne va près de ces camions. Qui voudrait se tenir près d'un camion rempli de m...? Tandis que ces types vident des réservoirs des eaux usées, ils remplissent les réservoirs du système des gicleurs à vaporisation. Ils connaissent les plans de vol des avions. Ainsi, ils programment probablement l'unité de commande afin qu'elle commence à pulvériser une certaine quantité d'un produit quelconque après un certains temps, dès que l'avion a atteint une certaine altitude, ou encore au-dessus de certaines agglomérations. Le bec des gicleurs des fausses tiges électrostatiques est si petites que personne dans l'avion, ne pourrait remarquer la chose.

Je ne suis aucunement un imbécile. Je sais qu'il se passe quelque chose et je suis franchement effrayé. Je me sens très coupable de connaître l'existence de cette opération, mais je
suis tenu au silence. Cela me perturbe de savoir que la compagnie pour laquelle je travaille pourrait être en train d'empoisonner les Américains. J'espère que cette lettre ouvrira les yeux de certaines personnes sur ce qui se produit, en ce moment, dans nos cieux.

Encore une fois, je souhaiterais bien pouvoir vous donner une information documentée, mais vous comprenez pourquoi je dois conserver l'anonymat absolu."
Merci,
un citoyen concerné.

















Réponse de M. Carnicom :

Alors que je lisais la lettre que vous avez reçue du mécanicien anonyme, je me suis senti obligé de lui répondre. Moi aussi je travaille pour une ligne aérienne, bien que je travaille à un niveau supérieur de gestion. Je ne nommerai pas la ligne aérienne, ni la ville dans laquelle je suis localisé, ni le poste que j'occupe, pour des raisons évidentes de sécurité. Je souhaiterais pouvoir documenter tout ce que je suis sur le point de vous dévoiler. Il est pratiquement impossible de le faire car cela pourrait éventuellement entraîner des conséquences fatales pour moi.

Les éléments contenus dans la lettre du mécanicien anonyme me semble authentiques. Des compagnies de ligne aérienne en Amérique ont participé é un projet appelé "Project Cloverleaf" depuis déjà quelques années.
Certains se souviennent avoir reçu des consignes à ce sujet en 1998. Personnellement, j'en ai été avisé en 1999.
Les quelques employés de ligne aériennes qui on reçu les instructions concernant le projet Cloverleaf ont tous subi des contrôles de sécurité sévère sur leurs antécédents personnels et, avant même que nous puissions recevoir ces instructions, nous avons été fortement incités à signer un accord de non-divulgation qui déclare fondamentalement que, si nous disons ce que nous savons à qui que ce soit, nous risquons la prison.

Dans notre bureau, environ vingt employés et moi-même avons reçu ces instruction données par deux fonctionnaires officiels œuvrant au sein d'un organisme gouvernemental. Ils n'ont pas révélé lequel. Ils ont dit que le gouvernement allait rémunérer notre ligne aérienne, ainsi que d'autres, afin de libérer certains produits chimiques spéciaux à partir des avions commerciaux.

Lorsqu'on leur demanda quels étaient ces produits chimiques, où et pourquoi nous étions pour les pulvériser, ils nous ont indiqué que l'information nous serait fournie si le besoin s'en faisait sentir...
Ils ont précisé que nous n'avions pas à en connaître d'avantage. Ils ont alors continué d'affirmer que les produit chimiques étaient inoffensifs. Ils ont enfin conclu que le programme était d'une telle importance, qu'il devait être mené a terme, a tout prix.

Quant nous leur avons demandé pourquoi ils n'assignaient pas seulement leurs avions militaires pour pulvériser ces produits chimiques, ils ont déclaré qu'il n' y avait pas assez d'avions militaires disponibles pour libérer ces produits chimiques sur une aussi grande échelle. C'est pourquoi le projet Cloverleaf fut lancé, pour permettre à des lignes aériennes commerciales d'aider à libérer ces derniers produits chimiques dans l'atmosphère. Puis, quelqu'un demanda pourquoi tout ce secret... Les représentants du gouvernement ont alors déclaré que, si le grand public savait que les avions qui volent au-dessus de leurs têtes déchargeaient des produits chimiques dans l'air, les groupes d'écologistes exigeraient l'arrêt de la pulvérisation.

Quelqu'un posa à un des hommes de gouvernement la question suivante : « Si les produits chimiques sont inoffensifs, pourquoi ne pas rendre publique la nature de ces produits chimiques et la raison pour laquelle nous le pulvérisons? »

Il sembla déstabilisé par cette question. Il répondit d'un ton autoritaire que le public n' a pas besoin de savoir ce qui se passe, mais que ce programme a été conçu au meilleur de ses intérêt.
Il a également déclaré que nous devions nous taire et ne plus poser de questions à ce sujet.
Sur ce, la séance d'information fut levée...

Dans notre bureau, tous les documents concernant le projet Cloverleaf sont conservé dans des coffre-fort. Personne n'a le droit de sortir ces documents.
Très peu d'employés ont accès à ces documents et ils ne parlent jamais du contenu de ces documents.
Source http://www.carnicom.com/bio4.htm

Je tiens a préciser que le problème est, à présent, de niveau mondial...
















TÉMOIGNAGE ALARMANT

Témoignage de Aaron Russo, produsteur et réalisateur de films à Hollywood (ce qu’il appris de la bouche de son ami Nick Rockefeller

1ère partie :




2ème partie :